Вихрь 20 технические характеристики

Технические характеристики «Вихрь 20»

Продувка у этой модели дефлекторная. Диаметр цилиндров – 67 мм, рабочий объем 420 см3. Мощность двигателя составляет от 17 до 20 л. с. При установке мотора «Вихрь 20» на стандартную лодку, ее скорость с 2 пассажирами равна 40–45 км/час, с пятью – 35 км/ч.

Показатель потребления топлива колеблется от 9 до 11 л/час. Топливная смесь стандартная, состоит из масла и бензина в соотношении 50:1. При использовании чистого бензина возможна скорая поломка.

Масса мотора составляет 48 кг.

Технические характеристики «Вихрь 20»

Лодочный мотор «Вихрь»: предназначение, конструкционные особенности и стоимость

Моторы для лодок линейки Вихрь являются по-настоящему парадоксальным случаем для малого флота России. Прежде всего, данные изделия в больших количествах производились на территории государства (около 150 тыс.).

Однако в плане конструкции, Вихри представляли собой довольно устаревшие аппараты с несовершенной технологией. Как раз из-за низких свойств потребительского характера, присущих моторам данного образца, у водомоторников сейчас сформировалось негативное отношение к моторам (подвесной тип) отечественного производства. Но обо всём поподробнее.

Характеристики

Средний показатель потребления топлива для лодочного мотора Вихрь 20 составляет 10-11 л/час. Двигатель заправляется стандартной топливной смесью из бензина (Аи-72, Аи-80, Аи-92) и масла в пропорции 1:50. Передвижение на чистом бензине приведет к поломке агрегата.

Топливный бак модели вмещает 22 л горючего.

Двигатель

2-тактный агрегат Вихрь 20 имеет дефлекторную продувку. Модель имеет принудительную одноконтурную систему охлаждения забортной водой.

Характеристики силовой установки:

• рабочий объем – 422 куб. см.;
• номинальная мощность – 14,7 (20) кВт (л.с.);
• количество цилиндров – 2;
• диаметр цилиндра – 67 мм;
• степень сжатия – 7.

Сухая масса мотора составляет 48 кг. Модель оснащается трехлопастным винтом с диаметром 240 мм. Управление осуществляется стандартным румпелем.

Обкатку двигателя Вихрь 20 в большинстве случаев проводить не придется, поскольку купить новый агрегат уже нельзя.

Тем не менее, после длительного периода простоя специалисты рекомендуют дать мотору немного «продышаться», выполнив следующие действия:

1. Протереть детали и элементы агрегаты чистой тряпкой.

2. Если в редукторе присутствует масло, залитое для консервации, то его следует слить. После этого необходимо залить свежее масло.

3. Провернуть коленчатый вал посредством шнура или ручного стартера.

4. Установить двигатель вверх свечными отверстиями, залить через свечное отверстие бензин (150-200 г) в каждый цилиндр.

5. Установить агрегат в рабочее положение и провернуть коленвал для осушения полости цилиндров.

6. Промыть бензином топливный бак.

7. Просушить свечи после промывки их бензином и ввернуть обратно.

8. Привести в состояние эксплуатации аккумулятор.

О модели

Модель подвесного лодочного мотора Вихрь 20 имеет довольно простую конструкцию, его можно легко отрегулировать и самостоятельно установить в лодку.

Модель Вихрь 20 имеет экономичный расход топлива, что привлекало покупателей. При эксплуатации мотор выдерживал максимально длительное время хождения по водоему и не требовал частого ремонта. Все детали и конструкции механизма выполнены из антикоррозийных материалов, что позволяло использовать мотор в соленых водоемах.

Для лодочного мотора Вихрь всегда находились детали для замены, их можно было приобрести в каждом автомагазине или в конструкторских цехах прямо с завода.

Замена коленчатого вала на моторе Вихрь

При достаточном опыте, изготовив несколько простых приспособлений, можно успешно и грамотно заменить изношенные коленчатый вал и подшипники и в домашних условиях.

Чтобы приступить к этой работе, нужно, руководствуясь инструкцией, разобрать двигатель и снять верхнюю и нижнюю крышки картера. Дальнейшую разборку и разъединение половин коленвала нужно выполнять, только используя приспособление для удержания коленвала от проворачивания и специальный ключ для отвинчивания стяжного болта. Удержание коленвала за нижний квадрат в тисках недопустимо, так как возможен проворот шатунного пальца в щечках коленвала и порча вполне еще работоспособной детали.

Приспособление для удержания коленчатого вала при затяжке стяжного болта 1 – пластина, столь Ст.3; 2 – упор, стал Ст.3

Перед отворачиванием стяжного болта удаляется длинный шплинт, контрящий болт в щечке полуоси коленвала верхнего цилиндра, болт выворачивается специальным ключом и обе половинки вала с золотниками снимаются со средней опоры. Затем средняя опора ставится лабиринтовым уплотнением вниз и ударами по кольцу 2.102—002 выколоткой из мягкого металла (меди, алюминия), вставленной в специальные прорези картера, удаляется уплотнение и наружное кольцо со средним игольчатым подшипником. Подшипники верхней и нижней коренных опор также вынимаются при помощи выколоток, причем предварительно из нижней крышки картера удаляются уплотнительные манжеты.

Промыв подшипники в бензине, следует убедиться в возможности их дальнейшего использования: отсутствии выкрашивания на беговых дорожках, шариках и иголках, целости сепараторов, свободном вращении без треска и заеданий, отсутствии радиального и осевого люфтов. После четырех-пятилетней эксплуатации, как правило, подшипники верхней и нижней коренных опор нуждаются в замене. Допустимый радиальный зазор у подшипников № 205, 305 и 60205 может быть от 0,010 до 0,024.

Специальный ключ S=10 для затяжки болта коленчатого вала. Материал сталь 45.

Какой же коленвал можно признать годным к дальнейшему использованию?

В бронзовой втулке малой головки шатуна не должно быть надиров, следов трения по торцам и проворота втулки в шатуне. Шатуны должны свободно вращаться на пальцах кривошипов без каких-либо заеданий и торможения. Через боковые прорези в большой головке нужно тщательно проверить состояние роликов (отсутствие повреждений рабочих поверхностей).

Коренные шейки коленчатого вала не должны иметь выработки на рабочих диаметрах. Размеры эти должны быть в пределах: диаметр верхней шейки — 25-0,008-0,022 мм, средней — 35 ±0,008 мм, нижней — 25-0,008-0,022мм. Допустимый радиальный зазор в подшипнике средней опоры — 0,017÷0,053.

Осмотрев все детали и заменив изношенные, приступаем к сборке двигателя. Само собой разумеется, что при сборке нужно тщательно следить за чистотой деталей и рабочего места.

Установка приспособления против прокручивания на коленчатом валу.

Сборка картера начинается с запрессовки в него подшипников: вначале они прессуются в крышки и среднюю опору, а потом крышки надеваются на среднюю часть картера, собранную с коленчатым валом, и соединяются с ней. В верхнюю крышку одновременно запрессовываются два шариковых подшипника — 60205 и 205 с установленным между ними сальником 2.214-000 в распорном кольце (втулке) 2.103-004. Делается это так: подшипник 60205 кладется защитной шайбой вниз и его полость заполняется смазкой ЦИАТИМ-201, которая обеспечит необходимую смазку подшипника в течение всего ресурса двигателя.

Затем на него сверху устанавливается распорное кольцо 2.103-004 со вставленным сальником 2.214-000 пружинкой кверху и подшипник 205. Нагретая в течение 5 мин до 60—80° верхняя крышка ставится полостью кривошипной камеры вверх и посадочное место под подшипник смазывается автолом. В пакет подшипников вставляется внутренняя оправка, имеющая упор в наружное кольцо подшипника, и весь узел прессуется в гнездо до упора в буртик. Подшипник нижней коренной опоры (205 у мотора «Вихрь» и 305 у мотора «Вихрь-М») запрессовывается также в предварительно нагретый картер упором в наружное кольцо подшипника. Сальники 2.112-000 нижней кривошипной камеры заполняются смазкой ЦИАТИМ-201 и вставляются в гнезда так, чтобы обе пружины были направлены наружу.

Оправка для монтажа крышки верхнего картера

На следующем этапе приступаем к монтажу узла подшипника средней опоры. Вначале в гнездо до упора в буртик ставится кольцо 2.102-002. Затем прессуется втулка 2.102-003, предварительно смазанная автолом, до упора в кольцо 2.102-002 (картер перед запрессовкой также нагревается). После этого в оба сепаратора 2.142-001 вставляются ролики 2,5 X 12 и вместе с ними устанавливаются во втулке. Остается запрессовать лабиринтовое уплотнение 2.102-001 до упора во втулку и все подшипниковые узлы коренных опор смонтированы.

Теперь можно приступать к установке коленвала. На выступающий из щеки нижней полуоси коленвала палец шатуна надевается пружинная шайба 2.131-004, а на штифт — пружинная шайба 2.131-003 (выпуклой стороной в сторону щеки) и нижняя золотниковая шайба (скосом в сторону щеки). Полуось осторожно вводится в подшипник средней опоры со стороны лабиринтового уплотнения. Аналогично устанавливается золотниковая шайба 2.131-001 на верхнюю полуось коленвала. Скос шайбы также должен быть направлен к щеке верхней полуоси.

Затем верхняя полуось вставляется в среднюю часть картера со стороны верхнего фланца. При этом необходимо расположить полуоси так, чтобы риски, нанесенные на наружном диаметре щек, были расположены по одной прямой вдоль оси коленчатого вала. После этого полуоси стягиваются болтом, находящимся на коленчатом валу. Удерживать коленчатый вал от проворота можно только специальным приспособлением и при этом следить, чтобы не выпали пружинные шайбы золотников.

Шайба регулировочная 2.101.-002, лента У9А-0,2 ГОСТ 2293-69

Стяжной болт затягивается специальным ключом до совпадения отверстий под шплинт, проходящих через щеку коленчатого вала и головку стяжного болта. Перетягивать сверх совпадения отверстий и затем ослаблять стяжной болт нельзя.

После совпадения отверстий необходимо вставить шплинт ∅3,2X50, произвести его легкую усадку, без деформации головки, и развести концы вдоль щеки в противоположные стороны, обрезав их, если они чрезмерно длинны. Чтобы определить толщину регулировочных шайб, необходимых для обеспечения осевого перемещения коленчатого вала, производится предварительная сборка всего картера.

Шайба регулировочная 4.101-003, лента У9АВТНО 2284-69 ГОСТ 2293-69; а=1,5; 1,7; 1,9; 2,1. Не параллельность торцов Б и В не более 0,0.3 мм

Для этого его верхняя крышка с прокладкой 2.101-001 напрессовывается на коленчатый вал и стягивается со средним картером при помощи трех симметрично расположенных болтов. Затем между буртиком нижней цапфы коленвала и подшипником фаской в сторону коленвала устанавливается одна из шайб: 4.101-003 (у моторов «Вихрь-М») или 2.101-002 (у моторов «Вихрь»), Нижняя крышка также напрессовывается па коленчатый вал и крепится через прокладку 2.101-001 к средней части картера при помощи трех симметрично расположенных болтов. Картер устанавливается плоскостью крепления цилиндров вверх и шатунная шейка нижнего шатуна также выводится вверх (в положение ВМТ). Коленчатый вал перемещается (отжимается) сначала, например, к нижнему коренному подшипнику, затем к верхнему и индикатором замеряется величина перемещения.

По результатам полученных замеров подбирается толщина регулировочной шайбы 4.101-003 под нижнюю крышку (шайба ставится обязательно) и 2.101-002 под верхнюю крышку (при необходимости). Допустимое осевое перемещение коленчатого вала должно быть в пределах 0,05÷0,3 мм.

Положение контровочного шплинта стяжного болта коленчатого вала.

После этого верхняя и нижняя крышки картера снимаются, на коленчатый вал ставятся подобранные шайбы, прокладки 2.101-001 смазываются герметиком и устанавливаются на фланцы картера. Проверяется совпадение отверстий в них и во фланцах, верхняя и нижняя крышки картера окончательно напрессовываются и затягиваются все болты крепления. Рекомендуется повторно проверить осевое перемещение.

Напрессовку верхней крышки картера на коленчатый вал, как при предварительной, так и при окончательной сборке, необходимо производить с навернутой на резьбу хвостовика коленчатого вала специальной конусной оправкой, которая предотвращает спадание пружины с сальника 2.214-000 при монтаже. Оправка изготавливается так, чтобы в месте перехода конуса в шейку коленвала отсутствовал уступ. Дальнейшая сборка двигателя выполняется по инструкции.

Следует предупредить любителей, производящих ремонт самостоятельно, что раскомплектовывать полуоси коленчатого вала, а также детали картера (верхнюю, среднюю и нижнюю части) нельзя, так как на заводе посадочные поверхности под подшипниковые узлы в них обрабатываются совместно (в сборе) и при замене одной какой-нибудь части нарушается соосность.

Новый подвесной лодочный мотор Вихрь 20 (1966 г.)

Мотор состоит из следующих основных частей: двигателя, дейдвудной трубы, привода гребного винта, подвески, топливной системы, стартера и системы зажигания. Двигатель двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой. Управление впуском смеси в кривошипные камеры осуществляется золотниковыми шайбами, вращающимися заодно с коленчатым валом.

Основные технические данные мотора «Вихрь 20»

Тип двигателя	двухцилиндровый двухтактный, карбюраторный
Диаметр цилиндра	67 мм
Ход поршня	60 мм
Рабочий объем до	420 см3
Степень сжатия	6,5
Мощность после приработки	17—20 л. с.
Число оборотов коленчатого вала (максимальное)	4500—5000 об/мин
Расход топлива при максимальных оборотах	8—9 кг/час;
Тип зажигания	маховичное магнето с вынесенными катушками высокого напряжения
Запуск	ручной с самоубирающимся тросом
Топливо	бензин автомобильный по ГОСТ 2084—56 с 4÷6% автола по ГОСТ 1862—60
Вес	48 кг

Цилиндры двигателя изготовлены из алюминиевого сплава с чугунными гильзами отдельно один от другого. В цилиндрах выполнены каналы для подвода продувочной смеси в рабочую полость цилиндра, канал для выпуска выхлопных газов в глушитель и каналы для охлаждающей воды. Цилиндры крепятся к картеру двигателя, состоящему из трех частей, соединенных между собой болтами. В картере имеются две кривошипные камеры, в полости которых вращаются кривошипы коленчатого вала. В средней части картера выполнен соединяющий карбюратор с кривошипными камерами канал, через который подводится свежая рабочая смесь. В картер запрессованы три шариковых радиальных и два игольчатых подшипника, которые являются опорами коленчатого вала.

Уплотнение между кривошипными камерами осуществляется лабиринтным кольцом. На картере имеются фланцы для крепления карбюратора, топливного насоса, основания магдино, цилиндров.

Коленчатый вал двигателя состоит из двух частей, собранных на прессовых посадках. Между собой половины соединяются при помощи торцевых шлицов. Шатуны — штампованные. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Кривошипная головка вращается на игольчатом сепараторном подшипнике. Выводы коленчатого вала уплотнены резиновыми сальниками. В верхней части коленчатого вала имеется конус для посадки маховика; нижняя часть соединяется с вертикальным валом, передающим вращение на гребной винт.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Каждый поршень имеет по два компрессионных поршневых кольца.

Выхлопные газы из полости цилиндров попадают в глушитель, который в значительной мере снижает уровень шума выхлопа.

Смазка двигателя осуществляется маслом, добавляемым в бензин.

Охлаждение двигателя — водяное. Забортная вода подается помпой по трубке и по сверлению в нижней крышке картера к цилиндрам, а затем по каналам в глушителе стекает в дей-двуд.

Двигатель монтируется на поддоне, имеющем рукоятки для переноса лодочного мотора.

Дейдвудная труба, выполненная из алюминиевого сплава, является элементом, соединяющим двигатель, редуктор и подвеску, В дейдвудной трубе имеется (заформована при литье) трубка подачи воды от водяной помпы к двигателю. В кронштейны дейдвудной трубы запрессованы резиновые амортизаторы для соединения с подвеской.

Привод гребного винта состоит из редуктора и вертикального вала. Редуктор — конический, реверсивный. Реверс осуществляется перемещением муфты по шлицам валика до зацепления с шестернями переднего или заднего хода. В верхней части редуктора крепится водяная помпа.

Корпус редуктора, выполненный из алюминиевого сплава, состоит из двух частей, соединяемых винтами. Смазка редуктора осуществляется нигролом, заливаемым в полость корпуса редуктора. На выходной вал редуктора крепится алюминиевый гребной винт.

Подвеска служит для крепления мотора к транцу лодки. С дейдвудной трубой подвеска соединена при помощи резиновых амортизаторов, уменьшающих вибрацию лодки при работающем моторе. Подвеска состоит из двух струбцин, соединенных шпильками. Имеется запорное устройство, предотвращающее опрокидывание мотора при заднем ходе.

Топливная система мотора включает бак, соединительный шланг, топливный насос и карбюратор. Подача топлива — принуди-тельная, насосом. Топливный бак переносного типа может быть установлен в любом месте лодки; емкость бака 20 л. Соединительный шланг имеет муфту для надевания на штуцер двигателя и ручную подкачивающую помпу для подачи топлива перед запуском.

Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие изменением давления в полости кривошипной камеры верхнего цилиндра. В насосе имеются отстойник и фильтр для очистки бензина. Карбюратор поплавкового типа с горизонтальным расположением диффузора обеспечивает приготовление рабочей смеси на всех режимах работы двигателя.

Система зажигания двигателя состоит из маховичного магнето низкого напряжения, двух катушек зажигания (бобин) высокого напряжения и двух свечей типа А8У. Магнето обеспечивает бесперебойное зажигание в диапазоне от 200 до 5000 об/мин. Магнитное поле создается постоянными магнитами, закрепленными в маховике.

Внешняя характеристика мотора Вихрь-20

Сверху мотор закрывается металлическим кожухом. Управление мотором осуществляется поворотом рукоятки газа на румпеле. Включение реверса производится рукояткой, расположенной на передней стенке поддона, где, кроме нее, имеются кнопка подсоса карбюратора и кнопка «стоп» двигателя.

С мотором «Вихрь» стандартная дюралевая лодка «Казанка» с двумя пассажирами развивает скорость 3 порядка 40÷45 км/час, а с пятью пассажирами — до 35 км/час. Мотор «Москва» соответственно дает скорость 27 и 15 км/час.

Наличие глушителя существенно снижает шум, повышает комфорт при длительных прогулочных поездках и значительно уменьшает утомляемость при продолжительной езде. Мотор хорошо запускается при пусковых оборотах, в два раза меньших, чем у мотора «Москва». Это позволяет иметь устойчивые обороты малого газа и хорошую приемистость на всех режимах.

При соблюдении инструкции по эксплуатации надежная работа мотора гарантируется заводом в течение 500 часов.

Значительная скорость лодок с мотором «Вихрь» повышенной мощности требует хорошего освоения его материальной части, жесткого соблюдения правил вождения любительских судов и содержания в технически исправном состоянии как корпуса лодки, так и самого мотора.

П.А. СИДОРОВ, Р. В. СТРАШКЕВИЧ, Б.И. ТЕРСКИЙ Катера и Яхты №6

* Устанавливать «Вихрь» на «Казанку» не рекомендуется. Приводимые в статье скорости даны для сравнения.

ИСТОРИЯ МОТОРОВ »ВИХРЬ»

Мы продолжаем цикл статей о истории легендарных советских лодочных моторов. Сегодня у нас в гостях самый массовый лодочный мотор — «Вихрь»

В 60е годы в СССР происходил расцвет водномоторного спорта, так как правительство всерьез озадачилось организацией досуга населения на воде. В том числе потребность в лодочных моторах была и у военных для организцации десантных операций. В связи с этим ещё в 50е годы на Куйбышевском моторостроительном заводе в г. Фрунзе (Самара) был налажен первый в СССР крупносерийный выпуск пятисильного мотора «Стрела», скопированного с аналогичного западногерманского мотора «Кёниг». В 1966 году заводу удается наладить выпуск 20-ти сильного мотора под маркой «Вихрь». Мотор был скопирован с 20-ти сильного «Кенига», который в ФРГ был признан неудачным и снят с производства ещё в 1964 году в связи с устареванием. Сходство налицо: слева «Вихрь», справа «Кёниг».

О том, что мотор не являлся хоть насколько то собственной разработкой говорит и его карбюратор. Во всех советских справочниках по ПЛМ в таблицах с характеристиками моторов в колонке карбюратор перечислены типы карбюраторов. Для «Ветерка» и «Стрелы» это К-33, для «Москвы» и «Нептуна» это К-36 и тд. Для «Вихря» же в этой колонке значится «поплавковый». То есть данный карбюратор был скопирован с немецкого и собственной маркировки не имел, так как больше никуда не подходил. Все остальные типы советских карбюраторов, устанавливаемых на ПЛМ также использовалсиь в мотоциклах, мопедах и другой мототехнике. Первой моделью в ряду был «Вихрь», имеющий мощность 20 л.с., который серийно выпускался с 1966 по 1972 год. После этого документация была передана на Пермский моторостроительный завод, где мотор выпускался до конца 70х, после чего также был заменен более современными «Вихрями».

Данный мотор в народе получил прозвище «Чугун». Сейчас трудно сказать, откуда пошло это прозвище, но есть 3 основных версии. Мотор имел чугунный блок цилиндров, мотор имел округлые формы и чем-то напоминал чугунок для печки и мотор был тяжелый и имел неудобные ручки для переноски. Возможно, все три версии послужили поводом для такого названия.

В 1972 году «Вихрь» был снят с производства и заменен моделью «Вихрь М». Данный мотор внешне ничем не отличался от предка, но имел уже 25 л.с., трехканальную возвратно-петлевую продувку, которая позволила при том же объеме двигателя поднять мощность на 5 сил и почти сохранить прежний расход топлива ( он увеличился всего на 0.5 кг. в час с 8.5 до 9 кг. в час). Также мотор получил алюминиевый блок цилиндров, что позволило снизить вес мотора с 47 до 45 кг. Позже выяснилось, что редуктор мотора не выдерживает возросшей мощности. В результате была проведена его модернизация, в ходе которой медно-графитовая втулка, быстро выходившая из строя, была заменена подшипником. Также был укорочен глушитель, так как старый был слишком длинный и создавал сопротивление, которое уводило мотор в сторону, в результате часть мощность мотора тратилась на сопротивление руке владельца, который удерживал мотор ровно. По личному опыту могу сказать, что рука устает очень быстро. Также была установлена более надежная система зажигания с генераторными катушками МВ-1, позволявшяая подключать к ним освещение судна. Она и осталась самой надежной из когда-либо стоявших на «Вихрях». Под капотом «Вихрь М» выглядел так:

В 1977 году заводу удается наладить производство модели «Вихрь 30» мощностью 30 л.с. Принципиальных отличий от менее мощного собрата мотор не имел. Первые серийные моторы не отличались от предков внешним видом, однако довольно быстро был разработан и внедрен квадратный поддон и пластиковый колпак нового вида. После этого 25-ти сильная версия «Вихря» также стала выпускаться в новом облике.

На «Вихре 30» впервые стал устанавливаться электростартер в качестве дополнительной опции. Собственно изменения в конструкции колпака и поддона были вызваны как раз тем, что стартер с трудом помещался под старый колпак. Тем не менее, конструкция стартера позволяла устанавливать его и на старые моторы, для этого было необходимо установить зубчатый венец на родной маховик или приобрести уже готовый маховик с венцом.

Также малой серией выпускался мотор «Вихрь 45», представлявший собой трехцилиндровую модификацию 20-ти сильного мотора. Таких моторов до наших дней практически не дошло, о их надежности остается только догадываться, учитывая сложности при регулировке карбюратора обычного мотора. На этом моторе карбюратора стояло два!!! и работать они должны были синхронно…

В 1980 году все «Вихри» стали оснащаться электронной системой зажигания МБ-2 в замен устаревшей контактной, в 1991 она была заменена более надежной МБ-22. После этого значимых изменений в конструкцию мотора не вносилось вплоть до окончания его выпуска. Всего «Вихри» простояли на конвейре с 1966 по 2010 год и пали жертвой кризиса и архаичной конструкции 50х годов, которую завод так и не осилил изменить. Попытки модернизировать мотор в 90х не имели успеха. Переделка мотора под высокооктановые марки бензина и усиление элементов двигателя позволили снять с мотора 32 силы, однако возросшая мощность разбивала и без того слабый редуктор и мотор в серию не пошел. Также появилась информация, что завод подготовил к выпуску существенно модернизированный мотор «Вихрь ЗОМА», на котором был установлен описанный выше 32-х сильный двигатель, новые надежные подвеска, дейдвуд и редуктор, судя по виду от «Нептуна», а также новый стильный поддон и колпак. Выхлоп был организован через ступицу гребного винта, что снижало шум, увеличивало скорость и впервые было применено на отчественных моторах. Однако, свет этот мотор так и не увидел, по всей видимости из-за экономических трудностей завода.

Пришло время перечислить достоинства и недостатки мотора. Начнем с плюсов, которых, как не парадоксально, у самого распространенного отечественного мотора большой мощности нет. Но все же попробуем высосать из пальца хотя бы несколько. Мотор и запчасти к нему были легко доступны для советского гражданина, стоять за мотором в очередях не приходилось. Цена мотора также была приемлема, около 400 руб в СССР и 45000 в России, что для 30-ти сильного мотора-копейки. Тот же «Ветерок 8» на закате своего существования стоил 37000 руб. Мотор был ремонтопригоден в полевых условиях. Популярность мотора была вызвана полным осутствие альтернатив, сравниться по объемам выпуска могла только «Москва 25/30», но этот мотор был ещё менее надежен. Моторы «Привет 22» и «Нептун» были существенно лучше, но выпускались в недостаточных количествах оборонными предприятиями в качестве побочной продукции.

Минусов у мотора очень много. Нестандартный карбюратор, находящийся сбоку от мотора, что затрудняло его регулировку на ходу. Крайне неудобная система регулирования уровня топлива в поплавковой камере. Слабые уплотнения редуктора, в результате чего у всех «Вихрей» в редукторе всегда была вода в том или ином количестве. Сложный и неудобный механизм переключения передач. Его регулировка была затруднена и у него отсутстовали четкие положения, в результате чего можно было случайно, переходя на нейтраль, сразу перейти с задней на переднюю скорость или наоборот и угробить шестерни редуктора или вылететь из лодки. Большой расход топлива и скопление топлива в поддоне мотора, в результате чего нередко происходили возгорания мотора. У моторов, особенно у 20-ти сильной версии, был крайне тяжелый тепловой режим работы мотора. Температура могла превышать 90 градусов. Низкое качество отливки деталей, что приводило к высокому сопротивлению подводной части и винта мотора. Сам винт, как и карбюратор был уникален и не был взаимозаменяем с другими моторами, что затрудняло подбор винта под конкретную лодку. Впрочем сам завод выпускал три типа винтов: скоростной, универсальный и грузовой.

Также у мотора был чудовищно неудобный архаичный механизм фиксации мотора в откинутом положении и не очень надежный стопор, в результате чего от удара в подводное препятствие мотор мог закинуться в лодку и при снятом колпаке сильно повредить руку владельцу. Обе электронные системы зажигания были ненадежны и часто выходили из строя, при этом заменить их на более надежную контактную можно было только вместе с маховиком. Ручки для переноски мотора были неудобны, а механизм крепления лодки к мотору не имел регулировки усилия поворота, в результате чего болтался, как сопля и бил по рукам в ходе переноски. При его весе в пару кг. удары по рукам были довольно ощутимые и болезненные. Мотор был очень сложен при разборке на узлы. Труднодоступный крепеж, а также необходимость снимать двигатель для того, чтобы разобрать нижнюю часть мотора, делали разборку мотора настоящим испытанием. Более того для полной разборки мотора было необходимо распрямлять молотком стальную тягу реверса, предварительно обрисовав её форму на картонке, чтобы потом снова согнуть по форме. Так было написано в инструкции… Большинство владельцев просто разрезали ее и делали разъемной.

При всех недостатках данного мотора лично мне он нравится. В основном хожу на нем, имея при этом и «Нептун 23», и «Привет 22» и «Москву 30». Доведенный до ума мотор вполне надежен и легко заводится. Есть целые статьи на тему того, что за счет большего гидродинамического сопротивления «Вихрь М» уступает по скорости и тяге даже менее мощному «Нептуну 23», однако я с этим в корне не согласен. Хорошо отрегулированный «Вихрь» идет ощутимо быстрее. Ещё я люблю его за звук, в его реве чувствуется мощь. Это как американский маскл кар 70х в сравнении с современными жоповозками. Мое, и не только, отношение к «Вихрю» отлично передает, установленный ему в Карелии рядом с Белым морем памятник. Надпись на памятнике гласит: «Мотору «Вихрь» с любовью и ненавистью»

Благодарим Shekastui за предоставленный материал.

Характеристики потребительского образца

Подвесные моторные системы для лодок Вихрь массово производились на территории СССР. Ими оснащался морской транспорт для перевозки туристов, для морских прогулок, для патрулирования водного пространства. Ещё Вихри использовали на хозяйственных лодках и спасательных шлюпках, то есть практически везде, где необходимо достижение большой скорости перемещения.

Положительными чертами моторной конструкции являются следующие показатели:

1. Устройство благодаря различным элементам конструкции позволяет развивать очень высокий уровень мощности;
2. Стоимость мотора Вихрь сравнительно небольшая (в два раза меньше, чем у моторных систем, производимых за рубежом, которые имеют схожую мощность);
3. Доступность деталей запасного типа;
4. Положительная ремонтопригодность — любой дефект конструкции внешней или внутренней может быть устранён (если имеется хотя бы минимальное количество запчастей, а также инструментов).

Несмотря на заметные плюсы аппарата, у него имеется очень много недостатков. К таковым относятся:

1. Очень большое сопротивление гидродинамического вида, создаваемое под водой;
2. Чересчур повышенный уровень издаваемого устройством шума (владельцы данных лодочных аппаратов понижали этот показатель, используя кожух);
3. Не очень удачное месторасположение патрубка выхлопного вида, из-за чего образуется момент гидродинамического типа, который стремится осуществить разворот мотора, и создать румпельное усилие (около шести килограмм).
4. Не имеется термостата в охладительной системе на моторах Вихрь, из-за чего исчезает возможность образовывать поддержку нормального режима тепла двигателя;
5. Нетипичное крепление винта гребного. Это означает, что отсутствует возможность пользоваться винтами, которые выпускаются иностранными изготовителями;
6. Небольшой КПД винта гребного, а также редукторной структуры (владельцы аппаратов полировали винт, а также редукторный корпус, благодаря чему увеличивалось КПД);
7. Не совсем оптимальные для многих лодок характеристики винтовой системы гребного вида;
8. Редукторная конструкция подразумевает наличие скользящих подшипников, период службы которых очень сильно ограничен, и манжетов уплотнения низкого качества;
9. Ненадёжное устройство золотникового вида;
10. Малонадёжное магнето;
11. Моторные модели отличаются тяжёлым режимом тепла в области верхней цилиндрической структуры конструкции;
12. Очень сложная корректировка карбюраторной части.

Дополнительные характеристики

Если изучать базовые характеристики аппарата с тридцатью лошадиными силами, то можно сказать, что в нём присутствуют не совсем крупные охладительные каналы. Из-за этого может происходить частый перегрев мотора, а это нередко становится причиной сокращения двигательного ресурса.

Во время форсировки устройства можно добиться вращения, частота которого составляет от 8500 до 9000 оборотов в минуту в случае применения высокоскоростного винта, шаг которого составляет 282 миллиметра, а это может привести в результате к ремонту, который выльется в весьма крупную сумму.

Для обеспечения удачного форсирования необходимо убрать окна выхлопные, и в неизменном виде оставить окна впускные, доведя до финального результата их помощи напильника и «наждачки» каналы продувного образца, добавив в основную конструкцию ГРМ и ГБЦ. Ещё можно добавить пару клапанов выпускного вида для каждого цилиндрического объекта, что позволить значительно понизить уровень шума и усилить мощность.

Где приобрести устройство?

Купить мотор любой модели можно в интернет-магазинах по следующим ссылкам:

Цены на разные модели можно узнать, ознакомившись с таблицей:

Тип двигателя	двухцилиндровый двухтактный, карбюраторный
Диаметр цилиндра	67 мм
Ход поршня	60 мм
Рабочий объем до	420 см3
Степень сжатия	6,5
Мощность после приработки	17—20 л. с.
Число оборотов коленчатого вала (максимальное)	4500—5000 об/мин
Расход топлива при максимальных оборотах	8—9 кг/час;
Тип зажигания	маховичное магнето с вынесенными катушками высокого напряжения
Запуск	ручной с самоубирающимся тросом
Топливо	бензин автомобильный по ГОСТ 2084—56 с 4÷6% автола по ГОСТ 1862—60
Вес	48 кг

Модель	Цена
«Вихрь-30»	7000-18000 рублей
«Вихрь-М», или «Вихрь-25»	6000-18000 рублей
«Вихрь-20»	8000-15000 рублей

Развитие производства

Из-за сравнительно небольшой конструкционной надёжности, ПЛМ данного образца перестали выпускать. Это произошло, когда производство заметно ухудшилось: моторы могли просуществовать не пятьсот моточасов, но уже сто шестьдесят, до полного ремонта, потому что поршни изготавливались на основе алюминия без внесения таких материалов, как кремний, вольфрам, магний и т.д.

Коленвал же и прочие важные вращающиеся элементы не подвергались закалке, и в неготовом виде выставлялись на продажу. Когда изготовление лодочных изделий подошло к концу, китайский рынок начал заниматься производством комплектующих и различных деталей для изделий марки Вихрь. Но это была в основном кустарная продукция, создававшаяся без соблюдения каких-либо правил в отношении деталей особой важности.

Заключение

В идеале было бы неплохо возобновить изготовление подобных товаров, однако при условии, что в производственном процессе будут задействоваться современные технологические решения. Допустим, можно было бы оставить конструкцию поршня в неизменном виде (диаметр — 72 миллиметра, юбка высотой в 60 миллиметров), однако отверстие для пальца поршня следовало бы сделать больше по основному диаметру (до двадцати).

Поршневое днище следовало бы оснастить охладительной решёткой с потоками продувочного образца. Также следовало бы использовать кольца поршней, которые сейчас применяются у изделий, то есть моторов от фирм Ямаха и Сузуки. Поршневой ход мотора можно было бы увеличить с шестидесяти миллиметров до восьмидесяти шести. Благодаря такому подходу можно было бы получить значительное повышение уровня мощности при увеличении момента вращения на режиме крейсера (4300 оборотов в минуту).

Дейдвуд следует осовременить (оснастить тринадцатишлицевым соединением), чтобы была возможность инсталлировать винты гребного образца, выпускаемые иностранными производителями.

Источник