Хотя постройка мотолодки с фанерной обшивкой и традиционной конструкцией корпуса — с поперечным набором и продольными брусьями по пазам на киле, скуле и по верхней кромке борта — не слишком сложное дело, все же для этого необходимы определенные навыки, внимательность и точность при работе. Сначала строителю предстоит разметить очертания шпангоутов в натуральную величину — разбить плаз, потом собрать по плазу шпангоутные рамки или прочные сборочные лекала, наконец — соорудить прочный стапель, точно выставить на нем и выверить весь поперечный набор, а затем — продольный набор (киль, стрингера, привальные брусья), снять с реек малку, и только после этого можно приступать к подгонке листов наружной обшивки и установке их на место. В целом работа получается достаточно трудоемкой; требуется на длительное время занимать какое-либо помещение для сборки, что может представить проблему для городского жителя.
А между тем есть более простой технологический способ сборки небольших фанерных лодок, не требующий изготовления стапеля и большого числа поперечных шпангоутов или лекал — постройка лодки методом «сшей и склей». Этот способ с применением скрепок из медной проволоки и лент из стеклоткани с успехом опробован нашими любителями-судостроителями при постройке небольших гребных и парусных лодочек (см., например, описание постройки яхтенного тузика) или лодочки «Краб» (см. здесь) ). Предлагаем применить тот же метод «сшей и склей» для постройки четырехместной моторной лодки.
Отличие данного способа постройки лодок методом «сшей и склей» от традиционного заключается в том, что обводы корпуса лодки получаются при его сборке благодаря заранее выкроенным в чистый размер листам обшивки, а сборка корпуса заключается в соединении этих листов по кромкам. При этом не требуется сооружать стапель — достаточно ровной поверхности пола или площадки на открытом воздухе. Сами выполняемые работы уже не требуют большого искусства. Время пребывания корпуса в процессе сборки в помещении может быть сведено до минимума. Все заготовки и детали могут храниться в квартире в «плоском виде» и принимают объемную форму судна буквально за 3-4 рабочих дня.
«Сом» — небольшая каютная мотолодка с умеренно-килеватыми обводами днища, которую можно использовать для выходов на рыбалку или для туризма выходного дня. «Граненые» обводы корпуса, составленные из длинных листов наружной обшивки и комингсов рубки, позволяют применить упомянутый выше метод сшивки и обеспечить при этом достаточную жесткость практически безнаборного корпуса. Форму корпуса и прочность придают переборка каюты, всего одна шпангоутная рамка, транец, конструкции кормового дивана и подмоторной ниши. Листы днища уже по окончании сборки обшивки подкрепляются четырьмя рейками стрингеров и промежуточными флорами-опорами для настила. Это необходимо для того, чтобы при плавании на волнении фанерное днище не начало работать как тонкая мембрана: при постоянных многократных изгибах пластин обшивки стеклопластиковые соединения по пазам — по килю и скуле — могут, если не разрушиться, то потерять герметичность.
Конструкция мотолодки «Сом»
увеличить 1 — внутренняя зашивка комингса и рецесса, δ=6; 2 — облицовочная рейка, 15×25, дуб; 3 — рейка 25×25; 4 — рейка 25х30 крепления сиденья рулевого; 5 — оргстекло, δ=5
6; 6 — брештук δ=20, сосна; 7 — форштевень, δ=24; 8 — бимс 16х60; 9 — опорная рейка 25х30; 10 — рейка 16х32; 11 — настил койки, δ=4
6; 12 — флор 20х135; 13 — днищевой стрингер, 20х25; 14 — настил подмоторной ниши; 15 — рейка 16х55; 16 — кница, δ=6; 17 — рейка 16х32; 18 — бимс 16х55, склеить из девяти реек 16х6; 19 — стойка-наличник двери, 16×55; 20 — обвязка транца 32х32; 21 — транец, δ=8
12; 22 — кница транца, δ=6; 23 — подмоторная доска, 160х32; 24 — рейка 25х25; 25 — буртик 25х25, дуб; 26 — рейка 20х25; 27 — переборка рундука, δ=4
6; 28 — комингс рубки, δ=6; 29 — лист обшивки борта; 30 — лист обшивки днища; 31 — ребро зашивки, 16х75.
увеличить
Для обшивки желательно приобрести пятислойную (авиационную) водостойкую фанеру толщиной 6 мм. Потребуется 14-15 ее листов стандартных размеров 1525×1525 мм.
Работа начинается с соединения всех заготовок листов до нужной длины. Лучший способ — склеивать лист с помощью эпоксидного клея (либо на другом водостойком клее) «на ус»; необходимые рекомендации можно найти в книге «15 проектов судов для любительской постройки» или, например, в статье о постройке виндсерфера «Летучая рыба», опубликованной в «КиЯ» №82. Затем на внутренней стороне каждого листа наносят прямые взаимно перпендикулярные линии для разметки контуров согласно приводимым эскизам; эти линии будут необходимы также и для контроля при последующей сборке корпуса. Плавные кривые кромок можно прочертить по намеченным точкам при помощи тонкой гибкой рейки длиной не менее 3 м.
Листы обрезают по кромкам ножовкой с мелким зубом и прострагивают рубанком таким образом, чтобы при сшивке кромки стыковались по возможности с минимальным зазором; плоскости торцов фанеры приходится срезать «на угол» (как говорят судостроители — снимать с кромок малку).
Из остатков листов фанеры вырезают детали транца, переборки и шпангоутной рамки. При сборке корпуса эти узлы играют роль поперечных лекал.
Сборка начинается с соединения пары днищевых листов обшивки по килевому пазу. Отступая от кромки киля на 6 мм, на обоих листах проводят линию, которая будет служить центровой для сверления отверстий под проволочные скрепки. Сначала кромки соединяемых листов скрепляются через 75 мм. В носовой оконечности, где сопрягаемые кромки образуют линию форштевня, шаг между скрепками лучше уменьшить. В одной из соединяемых кромок отверстия могут быть просверлены сразу по всей длине, а в кромке второго листа отверстия лучше сверлить по месту — последовательно, участками длиной по 500-600 мм, иначе при изгибе кромок по кривой линии расстояния между отверстиями могут получиться рассогласованными.
Скрепки делаются из медной проволоки диаметром около 2 мм; нарезав кусочки проволоки длиной около 40 мм и изогнув их в виде глубоких скобок, скрепки вставляют с внутренней стороны обшивки в отверстия и снаружи скручивают концы плоскогубцами. На первых порах нет необходимости пытаться сблизить кромки соединяемых листов слишком плотно — это надо будет сделать непосредственно перед оклейкой пазов стеклопластиком.
Схема сборки листов обшивки на скрепках методом «сшей и склей»
а — осаживание проволоки; б — соединение готово под оклейку пластиком; в — оклейка соединения изнутри.
Начинать постановку скрепок лучше с кормы, причем когда скрепки будут стоять на длине паза в 1-1,5 м, рекомендуется временно установить на место транец — он поможет придать днищу нужную килеватость и при дальнейшей работе получить правильный продольный обвод киля. Позже можно будет также временно «наживить» переборку каюты и шпангоутную рамку в носовой части лодки. Пройдя таким образом весь килевой паз, нужно убедиться в правильности обводов и плотности прилегания кромок фанеры, подкрутить проволоку в местах, где появится чрезмерный зазор.
Какую рыбу можно поймать на квок?
Квок был придуман исключительно для того, чтобы ловить сома. Среда обитания, а главное – поведение сома, обуславливает появление такого приспособления. Ввиду того что сом − донная рыба и выплывает на поверхность только для того, чтобы поохотиться, рыбаками был придуман способ выманивания его со дна.
Остальная рыба едва ли поведется на непонятные ей звуки. Сом − хищник, это и является основным фактором того, что он остро реагирует на посторонние звуки и сразу же старается выяснить, кто заплыл на его территорию.
Корпус в процессе сборки
Затем на место ставятся оба листа бортовой обшивки; их прихватывают к выставленному набору при помощи струбцин, прочного шнура и гвоздиков, а затем соединяют их кромки с кромками днищевых листов по скуле, ведя работу от транца участками по 500-600 мм попеременно на обоих бортах.
После обтягивания скобок временно поставленный поперечный набор можно снять, предварительно наметив на обшивке днища положение флоров, а на флорах — места вырезов для прохода продольных реек — стрингеров. Заготовки стрингеров ставят на место на клею и гвоздях, забиваемых через обшивку в шахматном порядке для надежного прилегания рейки к обшивке по всей пласти. В носу, где изгиб получается большим, лучше поставить заклепки или шурупы.
Скрепки являются скорее монтажными элементами, чем скреплением листов обшивки на все время последующей эксплуатации лодки. Основную прочность соединениям придает стеклопластик, который образуется при помощи лент тонкой стеклоткани, наклеиваемых эпоксидным клеем в несколько слоев с обеих сторон соединения. Чтобы получился плотный слой стеклопластика без воздушных пузырей и отслаивания от фанеры, необходимо тщательно утопить в древесину проволоку скоб, которая выступает изнутри корпуса в виде «мостиков» над пазом. Сделать это можно с помощью молотка и зубила со скругленной рубящей частью либо другого похожего инструмента; при этом шов получает дополнительное уплотнение.
Читайте также:
Проклеивание соединений начинают с внутренней стороны обшивки. Перед приклеиванием первой ленты стеклоткани полезно ограничить ширину смазываемой связующим полосы, наложив по обеим сторонам паза липкую ленту. Заранее приготовленное связующее (эпоксидная смола — 100 вес. ч.; полиэтиленполиамин — 10 вес. ч.; дибутилфталат — 15 вес. ч., либо другие компоненты согласно инструкции по использованию имеющейся у строителей лодки смолы) наносится кистью, затем накладывается сухая лента из стеклоткани. При этом ленту просто раскатывают, но не натягивают. Снаружи стеклоткань простукивают кистью, смоченной в связующем, до равномерной пропитки ленты — она становится при этом прозрачной. Воздушные пузырьки воздуха необходимо тщательно удалить, иначе впоследствии они послужат причиной расслоения пластика и фильтрации воды.
Желательно использовать ленту фабричного изготовления — она широко используется для изоляционных работ. Необходимо только проверить, чтобы стеклоткань не оказалась пропитанной замасливателем; если она имеет повышенную влажность, придется прокалить ленту в духовке газовой плиты.
Достаточно наложить по три слоя ленты с обеих сторон обшивки, чтобы получить равнопрочное с фанерой соединение. Если при наложении первого слоя связующее выступает с наружной стороны стыка, это свидетельствует о хорошей пропитке соединения. Слои нужно накладывать, слегка сдвигая к борту по отношению к предыдущему, с тем чтобы по кромке получался перекрой в 10-15 мм. Если ленты приходится нарезать из стеклоткани самим, можно верхние слои заранее делать пошире. Концы отдельных кусков ленты также должны укладываться с перекроем.
Когда стеклопластик желатинизируется, можно снять ограничивающую липкую ленту и оставить корпус на сутки до полного затвердевания соединения.
Следующим этапом постройки является установка на место (на клею и шурупах) поперечного набора корпуса и комингсов рубки, которые соединяются с верхними кромками бортовой обшивки на скрепках точно таким же образом, как уже было описано.
Строителю предоставляется возможность выбрать один из двух вариантов оформления носовой оконечности лодки выше ватерлинии. Можно или сшить обе кромки бортов скрепками и не ставить никакого форштевня, или изготовить форштевень из доски, как показано на чертеже, и крепить к нему носовые кромки бортов на клею и шурупах. Все зависит от того, понравится ли строителю притупленный нос лодки или он предпочитает сделать его острым.
Перед склеиванием пазов снаружи нужно откусить кусачками выступающие скрутки проволоки как можно ближе к поверхности обшивки, а оставшиеся кончики проволоки запилить вровень с фанерой. Затем вдоль паза укладывают ограничивающую липкую ленту и наклеивают стеклоткань как было описано выше.
По окончании оформления всех продольных соединений остается смонтировать всю обстройку внутри рубки и кокпита, а затем причертить по месту и поставить на скрепках крышу рубки из фанеры толщиной 5-6 мм. Если будут затруднения с изгибом крыши, вырезанной из одного цельного листа, его можно разрезать по ДП и соединить на продольной рейке — карленгсе, подкрепляющем крышу рубки.
Снаружи днище рекомендуется оклеить сплошным слоем стеклоткани так, чтобы края ее переходили на борта немного выше скулы. При обработке всех поверхностей, покрытых стеклопластиком, следует помнить, что нельзя допускать снятия слоя смолы и обнажения стеклоткани: в этом случае стеклянные нити начнут фильтровать воду по капиллярным каналам между волокнами и кромки фанеры в соединениях, закрытых пластиком с обеих сторон, скоро начнут загнивать. Поэтому такие места следует тщательно зашпаклевать эпоксидной шпаклевкой.
При окончательном оборудовании лодки не следует забывать о таких деталях, как раскладки, оформляющие верхние кромки комингсов в районе кокпита, транца и переборки рецесса; буртики по бортам; металлическая полоска на форштевне (желательно продлить ее по всей длине киля). Кроме декоративных целей эти детали защищают корпус от истирания и ударов, закрывают кромки фанеры от проникновения влаги между слоями.
Д. Антонов, «Катера и Яхты», № 83.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
Источник
Как построить лодку своими руками
За базовый проект был принят проект лодки «Сом». Но каютный вариант строить не хотелось (хотя я могу и пожалеть об этом). «Сомик» Ивана Георгиевича очень понравился. Размерения «Сома» показались мелковаты, и длина была увеличена на 200 мм. Попытался сделать модельку по чертежам из проекта — получилась лажа. Ошибки в чертежиках есть и моделька получилась кривоватая.
Все это время поисков «Carene» висела на рабочем столе и дома и на работе. Вариантов было проработано великое множество. Все не нравилось — то развал бортов не подходил под обводы носа, то высота борта не нравилась и т.д. А на дворе уже новый 2006 год. Чувствую — на чем-то надо остановится, а обводы так не смог по программе подобрать на свой вкус. Делать нечего — АвтоКАД великая штука. Сгенерил в «Carena» обводы, какие больше всего нравились, АвтоКАДом подсосал и стал этот трехмерный кораблик курочить и тянуть.
Как сделать лекала
Возился долго, но в итоге что-то получилось. У многих возникнет вопрос: «А лекала как делать?» Вопрос вполне правомерный. Но тут на помощь пришел младший братишка. Парапланы он строит (вместе начинали, когда в институте учились). Программка у него есть самописная, которая развертки по методу триангуляции рисует. Загнали корпусок туда да и крутанули. Получилось что-то. Но доверия нет. Проверили на Карене. Развертки, полученные в Карене, сравнили с развертками, полученными с помощью братовой программки. Расхождения получились не более 0,1 мм. Короче приняли решение, что такая точность нас вполне удовлетворит. Из коробки от конструктора «LEGO» тиснутой у сынули была склеена моделька. Получилось хорошо. Корпус отмаштабировали до длины 4,6 м. и ширины 1,75 м.
Рис. 2. Вот такой окончательный вариант был принят в производство.
На рисунках видна компоновка кокпита. В основном использоваться лодка будет для покатушек и прогулок и в меньшей степени для рыбалки. В сомнениях и вопросах прошла зима и весна, проект обрастал чертежами и схемами. Пришло время запасаться материалами для изготовления лодки своими рукамим. Жена расстроилась окончательно, так как все лето я собирался строить лодку, но, будучи женщиной мудрой даже в какой-то мере поддержала. Купил фанеру, эпоксидку, стеклоткань, инструментец кой-какой и начал работу.
Рис. 3. Заготовленные материалы и инструмент.
Соединение фанеры на ус не стало проблемой, за два дня были склеены 4 листа длиной 4,8 м. ибо выкройки без отхода по длине хорошо укладывались. Вырезаны детали днища и бортов. Встал вопрос с транцем — дубовую доску просто на рынке не купить. Искал долго, но нашел, где продают обрезную доску нужной толщины. Вырезал детали транца и склеил по следующей схеме — наружный слой — 8 мм. фанера, слой стеклоткани, дубовая доска, слой стеклоткани, внутренний слой — 6 мм. фанера. Получилось тяжеловато. Дубовая доска неподъемная. Но что сделано, то сделано. Переделывать транец не захотелось, да и запас прочности никогда не помешает.
Рис. 4. Склеенные листы. Все просто.
Рис. 5. Вон транец, тяжелый, гад, получился.
Подводные лодки типа «Сом»
Специалисты Морского министерства наряду с разработкой проекта 1-ой отечественной боевой подводной лодки «Дельфин» внимательно следили за мировым развитием данного класса судов, в том числе и в Соединенных Штатах. Там основанной в 1895 году Джоном Холландом (годы жизни 1841-1904) в 1899 году была построена первая автономная подводная лодка «Холланд 7», вошедшая 11 апреля 1900 года в состав ВМФ США. В следующем году компанией для флота США было построено 6 подлодок типа «Аддер», седьмую лодку «Фултон» строили на деньги компании для рекламы и испытания нового оборудования.
Большой интерес к подводной лодке Холланда проявило в Санкт-Петербурге правление Невского судостроительного и механического завода; переговоры завершились 12.09.1903 подписанием договора. За символическую плату в 1 рубль (стоимость гербового сбора, поскольку обе стороны определить стоимость доллара не смогли) правление приобрело на срок 25 лет право строительства подводных лодок для российского флота. Совещание МТК уже 10.02.1904 рассмотрело предложение Невского завода о постройке подлодок «Холланд 7р»; было принято решение «признать желательным приобретение» 1-2 таких подводных лодок. Русско-японская война потребовала быстрого усиления флота, и ГУКиС 27.02.1904 выдал Невскому заводу наряд на изготовление пяти подлодок со сдачей первой к августу, а к сентябрю остальных. Предполагалось, что корабли будут строиться из отечественных материалов, отдельные агрегаты и узлы разрешалось заказывать за границей, если изготовление их в России было затруднительным и могло задержать вступление подлодок в строй. За каждую подлодку предлагалось выплачивать 400 тысяч рублей после испытания по спец. программе, которая включала 16 пунктов.
Правление Невского завода 28 апреля 1904 года уведомило ГУКиС о приобретении за полмиллиона рублей практически однотипной подводной лодки «Фултон». 13 июня подводную лодку на английском пароходе «Менатик» отправили в Кронштадт, куда 1 июня она и прибыла. «Фултон» сразу же после спуска перевели к Невскому заводу для проведения окончательной сборки, которая завершилась 6 сентября. Ходовые испытания, прошедшие в Бьоркэ-зунде завершились успешно, и подводная лодка «Сом» (по приказу Морского министерства новое название было присвоено 31 мая 1904 года) перешла в Санкт-Петербург. 11 ноября по железной дороге она отбыла во Владивосток. После прибытия (29.12.1904) и сборки подводная лодка «Сом» была включена в состав Отдельного отряда миноносцев, но вступление в строй задерживалось в связи с отсутствием торпед, доставленных из Санкт-Петербурга лишь в конце марта следующего года. Находясь вместе с подводными лодками «Касатка» и «Дельфин» в районе бухты Преображения, подлодка «Сом» 29 апреля предприняла попытку атаковать два японских миноносца, которые обнаружив субмарину, ушли полным ходом на юг. Данный эпизод – единственное боевое столкновение подлодок Владивостокского отряда с противником за весь период боевых действий.
Составление документации на Невском заводе началось 1 марта 1904 года, а 10 мая были заложены все 5 судов. Наблюдающим за постройкой стал корабельный инженер Гаврилов И.А., за введением субмарин в строй – лейтенанты Андреев А.А. и Ризнич И.И. В связи с отсутствием опыта постройка шла чрезвычайно медленно, завод в контрактные сроки не уложился. Первая подводная лодка («Щука») на воду сошла 15 октября 1904 года, на сборку механизмов потребовалось еще 5 месяцев, только 15 июня 1905 года в Бьеркэ-Зунде начались ходовые испытания, которые завершились через два дня подписанием приемочного акта. По окончании ходовых испытаний (9 июля) подводная лодка «Щука» была еще раз осмотрена комиссией под руководством контр-адмирала Тикоцкого К.М., начальника учебно-минного отряда. В своем заключении комиссия о. Подводную лодку «Щука» сразу после ее перехода в Санкт-Петербург поставили на железнодорожный транспортер для отправки во Владивосток.
Сигарообразный корпус каждой подводной лодки (длина 19,8 метров, диаметр 3,6 метра) набирали по поперечной схеме: 42 концентрических шпангоута (9-34 шпангоуты) изготавливались из уголка размером 89х76,2х9,5 мм, остальные из уголка размером 76,2х76,2х9,5 мм выставлялись со шпацией 457 миллиметров. Наружная обшивка корпуса состояла из десяти 7,5-миллиметровых поясьев, в верхней части приклепывали бронзовый лист толщиной 9,5 мм. Сверху прочного корпуса для повышения мореходности собиралась легкая надстройка (обшивка толщиной 4,5-6,3 миллиметров), каркас которой набирали из уголков 63,5х63,5х6,5 мм; для изготовления всех корпусных конструкций использовалась мягкая сименс-мартеновская сталь. Еще на стапеле корпус каждой лодки испытывался гидравлическим давлением, которое соответствовало 309 метрам. В позиционном положении для наблюдения за обстановкой использовали прочную рубку, снабженную восемью иллюминаторами и люком, предназначенным для выхода личного состава. Погрузка торпед в разобранном виде и элементов аккумуляторной батареи осуществлялась через второй люк, выполненный в носовой части подлодки.
Система погружения на подлодках Холланда отличалась от принятой на подводных лодках Бубнова И.Г. – все балластные цистерны размещались в прочном корпусе, что давало возможность продувать их сжатым воздухом на предельной глубине. Балластные цистерны размещались следующим образом: в средней части (между 18-35 шпангоутами) – главная балластная цистерна емкостью 14 тонн; в нижней части главной цистерны размещалась вспомогательная (4,5 тонны); средняя (0,5 тонн) – с правого борта; дифферентные – в носу (0,9 тонн) и корме (0,45 тонн). Для погашения остаточной плавучести использовали 6 уравнительных цистерн (с каждого борта по 3 шт., емкость каждой 0,24 тонны). Главная, вспомогательная и средняя цистерны заполнялись через кингстоны и продувались воздухом высокого давления (3,2 кг/см2), уравнительные и дифферентные цистерны заполнялись через магистраль, продувались воздухом низкого давления (0,64 кг/см2). Вода могла не только продуваться, но и откачиваться при помощи двух электрических и одной ручной помпы.
Главный двигатель – четырехцилиндровый бензиновый 160-сильный мотор Отто-Дейц; запас топлива при скорости 9,6 узлов – на 30 часов хода, при скорости 7,2 узла – на 60 часов. Движение под водой обеспечивалось 70-сильным электромотором и аккумуляторные батареи емкостью 1900 А-ч (автономность по запасу энергии при скорости 7,5 узлов – 3 часа, при скорости 5,5 узлов – 6 часов). Батареи, также питавшие сеть освещения напряжением 60В и вспомогательные механизмы, изготавливались в Филадельфии, запасные были заказаны санкт-петербургскому . Две пары горизонтальных и вертикальных рулей, располагавшихся за гребным винтом крестообразно, значительно улучшили управление. Сочетание работы горизонтальных рулей и заполненных балластных цистерн уменьшало время погружения подлодок до 1-2 мин.
На каждой подводной лодке «Холланд 7р» устанавливался носовой трубчатый торпедный аппарат производства . Одна 450-миллиметровая мина Уайтхеда хранилась в торпедном аппарате, а 2 запасных – на специальных тележках по бортам в носовой части (время перезарядки торпедных аппаратов – 15-20 мин.). Для наблюдения и ведения огня на перископной глубине использовался перископ системы Фосса.
Весовая нагрузка была распределена следующим образом: Команда и припасы – 0,79 тонны; Снабжение и дельные вещи – 1,68 тонна; Топливо – 1,907 тонна; Свинцовый балласт – 2,2 тонны. Вооружение – 5,45 тонн; Рубка – трубопровод, кингстоны, люки – 9,5 тонн; Механизмы – 12,32 тонн; Аккумуляторные батареи и электрооборудование – 27,4 тонн; Корпус – 45,1 тонн.
Полное водоизмещение при метацентрической высоте 40 мм и средней осадке 2,9 метра составляло 124,1 тонны.
Экипаж – 2 офицера и 7 «нижних чинов».
Невский завод к 25 мая 1906 года сдал подводные лодки «Пескарь», «Белуга», «Стерлядь» и «Лосось» которые затем были направлены в Либаву, причем подлодка «Стерлядь» была отправлена по железной дороге, а остальные перешли своим ходом в сопровождении кораблей; они вошли в состав Учебного отряда подводного плавания. Для испытаний использовалась утвержденная программа, и только подлодка «Белуга» перешедшая без единой поломки в Либаву 2 мая 1906 года была принята в казну на основании рапорта контр-адмирала Щенсновича Э.Н., заведующего подводным плаванием.
Кроме приемной комиссии Морского министерства подводные лодки осматривались и более высокопоставленными персонами; так на подлодку «Лосось» после ее испытаний побывал вице-адмирал Бирилев А.А., Морской министр Российской Империи; на следующий день подводная лодка маневрировала перед Николаем II, который наблюдал с борта парохода «Транзунд». Правда, без досадного инцидента не обошлось – командир подводной лодки лейтенант Андреев А.А. не рассчитал маневр и порвал бакштаг перископа, навалившись на миноносец «Поражающий». Впрочем, эта маленькая неприятность не повлияла на благосклонность монарха к подводникам.
Правление Невского завода 4 июля 1907 года обратилось в МТК и предложило приобрести шестую подводную лодку «Холланд-7р»; от отдела подводного плавания было получено «добро», и подводные лодки перевезли в Севастополь. После проведения всесторонних испытаний субмарину 22 ноября 1907 года зачислили в списки флота как «Судак», и вместе с подлодкой «Лосось», переброшены по железной дороге из Либавы. Данные субмарины на Черном море образовали первый полудивизион подводных лодок.
Подводная лодка «Судак» типа «Сом» после подъема ЭПРОНом в 1932 году
Подводные лодки «Судак» и «Лосось» после подъема ЭПРОНом в 1932 году
Вступившие в строй подводные лодки интенсивно использовались для боевой подготовки и обучения личного состава; сосредоточение сразу четырех однотипных подлодок в Либаве дало возможность приступить к отработке тактики дивизиона, командиры ночью и днем обучались совместным действиям. В какой-то мере Либавский дивизион стал прообразом «волчьих стай» Второй мировой войны. Подлодки «Холланд-7р» совершали самостоятельные переходы в Гельсингфорс и Ревель, что являлось большим достижением для судов прибрежного действия. Грамотная эксплуатация техники дала возможность избежать гибели подлодок или серьезных аварий, которые для того времени были частым явлением в подводных силах разных стран. Исключением стал случай с подводной лодкой «Пескарь», которая в ночь на 05.02.1906 чуть не затонула около борта транспорта «Хабаровск», когда вода начала поступать через неисправный клапан вспомогательной помпы, а моторист Шмелев, уснувший на вахте, должные меры не принял. Более серьезных последствий избежали благодаря действиям лейтенанта Меркушева В.А., старшего офицера стоявшей рядом подводной лодки «Сиг», который обратил свое внимание на большой дифферент на корму и вызвал команду подводной лодки «Пескарь». Восстановление гребного электродвигателя вышедшего из строя заняло месяц.
В процессе боевой подготовки и освоения техники устранялись мелкие недостатки, а также производились доработки: например, перископы Фосса были заменены на более совершенные системы Герца. Много хлопот командиру подлодки «Сом» доставляла малоразмерная рубка, которая существенно ухудшала управление и обзор. Зимой 1908-1909 годов рабочие транспорта-мастерской «Ксения» и мастерских Владивостокского порта переделали надстройку по образцу подводной лодки невского завода.
Самым серьезным недостатком необходимо признать использование бензиновых двигателей – личный состав угорал, увеличивалась пожаро- и взрывоопасность, стоимость бензина была выше; все это побудило ГУКиС обратиться к крупнейшим машиностроительным заводам 1 июня 1909 года с предложением создать ДВС, для которых применялись тяжелые сорта топлива. К двигателям предъявляли следующие требования: — мощность при 360 оборотах в минуту — 160 л.с.; — наличие подводного выхлопа; — мощность при работе на динамо-машину – 80 л.с.; — запуск двигателя воздухом; — обязательный реверс; — масса – до 5,5 тонн.
Общее расположение подводной лодки типа «Сом. 1, 8, 9- резервуары воздуха высокого давления; 2 — торпедозаместительная цистерна; 3 — компас; 4 — главная балластная цистерна; 5 — трюмный насос; 6 — аккумуляторная яма; 7 — топливная цистерна; 10 — торпедный аппарат; 11 — дифферентная цистерна; 12 — уравнительная цистерна; 13, 18 — вспомогательная цистерна; 14 — кингстон; 15 — бензиновый двигатель Отто-Дейц; 16 — муфта; 17 — упорный подшипник; 19 — гребной электромотор
На предложение откликнулись зарубежные и российские заводы: Коломенский, Л.Нобеля, «Тильманс», «Тильманс», Николаевский, «Дюфлон», Ижорский, «Фельзер», Ланге, Круппа, Аунсбургский, Кертинга, Сабатэ. Однако ни один предложенный образец не удовлетворил ГУКиС. Специалисты механического в сложившейся ситуации в кратчайший срок создали 6-цилиндровый облегченный дизельный двигатель с диаметром поршня 200 миллиметров и ходом 240 миллиметров. Максимальная масса дизеля составляла 3,3 тонны. Учитывая, что это же предприятие изготовило дизели для подлодок «Акула» и «Минога», ГУКиС 23 октября 1909 года выдал наряд на создание 5 двигателей. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что данные чрезмерно облегченные двигатели не имеют достаточного запаса прочности – часто лопались рубашки охлаждения цилиндров, шатуны, из строя выходили различные детали и узлы; личному составу нужно было тратить много времени для ремонта, что значительно снижало боевые возможности подводных лодок. На подводной лодке «Белуга» смонтировали керосиновый двигатель компании братьев Кертинг, который оказался вполне надежным, даже несмотря на вдвое большую массу (6,6 тонн).
Как только началась Первая мировая война, подводные лодки «Щука» и «Сом» были перевезены с Дальнего Востока на Черное море, а затем на Балтийское. Во время боевых действий на балтийские подлодки «Холланд-7р» оснастили 37-миллиметровыми орудиями. Они, как и другие малые подводные лодки, в основном, использовались для дозорной службы на подходах к базам.
25 июня 1916 года в условиях плохой видимости подводную лодку «Сом» протаранил шведский пароход «Ингерманланд». Субмарина погибла. Остальные подводные лодки перешли в Санкт-Петербург своим ходом, где летом-осенью на Балтийском заводе были капитально отремонтированы. Небезынтересно, что этими работами руководил морской инженер Малинин Б.И. – будущий конструктор первых советских подлодок типа «Декабрист». Подводные лодки «Холланд-7р» зимой 1917-1918 годов ремонтировались в Ревеле, и все («Щука», «Стерлядь», «Пескарь» и «Белуга») оставались в порту. 24 февраля 1918 года они были захвачены германскими интервентами. Впоследствии субмарины вывезли для разборки на металл.
Подводные лодки «Стерлядь» и «Судак» находившиеся в составе действующего флота на протяжении всей войны в конце апреля 1918 года захватили германские войска в Севастополе, а в ноябре того же года они попали в руки англо-французских войск, спешно покидавших Крым. 26 апреля 1919 года англо-французские войска затопили все 12 подлодок находившихся там. Летом 1935 года специалисты ЭПРОНа обнаружили, а позднее подняли подводные лодки «Лосось» и «Судак», которые уже полностью утратили свое боевое значение; работы велись исключительно ради тренировки личного состава и испытания новой судоподъемной техники.
Правильность и простота конструктивных решений, высокая надежность механизмов и систем позволили подводным лодкам типа «Холланд-7р» находиться в строю на протяжении 13 лет, став своеобразным долгожителями российского подводного флота.
Изготовление шпангоутов
Но это все оказалось цветочками по сравнению с процессом изготовления всех шпангоутов самодельной лодки. Сейчас я понимаю, что с количеством шпангоутов получился перебор (ногами не пинать!), но тогда хотелось сделать покрепче и понадежнее. Провозился я с ними долго, пока все детали вырежешь, пока склеишь, пока все шурупчиками завернешь — думал, брошу все к чертовой матери! Терпение было на исходе, но гордость не дала все бросить. Работа медленно, но верно продолжалась. Когда был собран последний шпангоут, очень хотелось напиться до чертиков, но ежедневная езда на машине не позволила.
Рис. 6. Пара шпангоутов, надо сделать еще 8 штук.
Собираем лодку
Настал долгожданный момент, когда самодельная лодка может начать обретать свою форму. Начал собирать корпус. Одному этот процесс конечно не осилить. Брательник был призван на помощь. Сборка днища не вызвала ни малейшего вопроса — все собралось, скрутилось и разложилось на ура!
Рис. 7. Днище и транец. Все собралось как надо.
А вот с бортами пришлось помучиться. Одновременно оба борта ставить не получилось — очень большие детали — удержать невозможно. Стали делать по одному борту. Начали с носа. К корме получили несхождение 8 мм — ну все думаю ж..-па! Приплыли! Детали либо неправильно вырезаны, либо неправильно спроектированы! Но братик мой человек более спокойный, предложил второй борт попытаться поставить от кормы. Попробовали — все встало миллиметр в миллиметр! Так думаю, стало быть ошибка не в деталях и чертежах, а кривых рученках! Первый борт сняли и быстренько его переустановили. Все встало!
Рис. 8. Брат Михаил прилаживает первый, не правильно вставший борт.
Красота! Когда корпус был собран, пришло понимание того, что лодка получилась большая. Тут же начали одолевать сомнения правильности выбранных размерений, не очень ли большой кораблик решил построить? Но делать нечего, кроме как делать дальше. Жена приехала, посмотрела, прикинула, где они с сыном усядутся в лодке, и сказала, что ей нравится! Стало быть, теперь просто обязан довести дело до конца!
Рис. 9. Все собрано пока только на скрутках, на шпангоутах видны струбцины.
Рис. 10. Вместо шпангоута вставлены рейки для придания правильного развала бортов.
Для прикидки вставил центральный шпангоут (рис. 9) — встал на место как будто тут и стоял. Это придало сил и уверенности. Теперь надо сделать галтели по всем швам, как советуют более опытные товарищи. Для понятия того, как все мешать — я имею в виду, эпоксидку и аэросил, пришлось сделать небольшой уголок из фанеры. Подготовил специальную баночку, налил эпокисдки, отвердителя и сыпанул аэросила. Ё-моё, кто ж знал, что этот аэросил бултыхается, как водичка, а по весу в десятки раз легче! Короче мешал я все это дело минут сорок — задолбался. Вмешать аэросил в эпоксидку оказалось делом муторным.;
Рис. 11. Вот такой образец, вот такая галтель. Зажигалка для оценки размера.
Но в итоге все перемешалось и экспериментальный образец был прошит и склеен. Конструкция получилась достаточно крепкая — сломали только ударом гантели. Уверенность в том, что все возможно еще больше усилилась. В дальнейшем для перемешивания эпоксидки и аэросила была применена приспособа из бутылки из-под воды и миксера. После промазки всех швов корпус стал несколько жестче, но все равно оставался подвижным.
Рис. 12. Вот такая приспособа сильно экономит время при перемешивании эпоксидной смолы и аэросила.
Рис. 13. Смесь напоминает по консистенции м-м-м… наверное деревенскую сметану, т.е. густую сметану.
Рис. 14. На правой фотографии видна разметка для установки стрингеров.
Что собой представляет квок?
Это приспособление призвано издавать в воде булькающий звук, когда рыбак бьёт им о водную гладь. Его название отсюда и происходит – квок, как будто что-то ударилось об воду. Чаще всего, его используют для ловли сома. Сом слышит характерный удар и выходит из своего убежища, чтобы проверить, что это было.
Точно не известно, что именно заставляет рыбу выплыть из норы и направится к поверхности, самыми популярными версиями считают схожесть звука квока и брачного призыва или призыв к кормёжке.
Квок – сложное приспособление, если быть точнее, его использование потребует некоторой сноровки от рыбака. Обычно делается несколько ударов, затем пауза, и всё повторяется вновь.
Пришло время проклейки швов самодельной лодки стеклотканью
Ленты из стеклоткани найти не удалось, пришлось резать от рулона. Дело тоже муторное, но и его осилил. После проклейки жесткость корпуса возросла. Фотографий этого процесса к сожалению у меня нет. Работа с эпоксидной смолой не способствует фотографированию Вклейка шпангоутов дело не хитрое, если нет стрингеров.
У меня же предполагалось установка четырех стрингеров по днищу (по 2 стрингера на половину днища) и по одному стрингеру по борту. Вот здесь то и начались настоящие проблемы. Одновременно гнуть 6 стрингеров и устанавливать шпангоуты оказалось делом очень не легким. Пока устанавливались шпангоуты в кормовой и центральной части лодки, все было более или мене нормально. Потом дело дошло до носовой части, где изгиб бортов и днища стал большим. Вот здесь-то пришлось сильно и много материться вспоминая «добрым» словом всю эту технологию «сшей и склей». Было очень трудно. Точнее сказать архитрудно!
Втроем устанавливали носовые шпангоуты три дня. Перемазался клеем с головы до ног. Короче был сделан вывод, что большие лодки со стрингерами надо собирать только на стапеле по классической технологии.
Рис. 15. Вот что получилось.
Источник
Из каких частей состоит квок?
Несмотря на то что приспособление кажется единым предметом, оно сделано из нескольких составных частей, а именно: водорез, рукоять и копытце.
- Водорез. Это часть между деревянной рукоятью квока и его концом (копытцем). Чаще всего его делают из металла, алюминия или нержавеющей стали, чтобы оно как можно лучше проходило через воду, не встречая сопротивления. Именно поэтому многие пренебрегают полностью деревянными квоками.
- Рукоять. Прежде всего она должна быть удобная, ручка не должна выскальзывать из руки, так как при борьбе с сомом зачастую квок падает за борт, выскользнув из руки. Некоторые используют рукоять обычного кухонного ножа, когда берутся самостоятельно изготовить приспособление.
- Копытце. Это нижняя часть квока, которая и призвана издавать звук. В уже готовом «магазинном» квоке она металлическая, этот же материал предпочитают и рыбаки. Также она может быть сделана из пластика или смолы. Лучше, чтобы оно было гладким, тогда звук будет куда лучше.
Как увеличить улов рыбы?
За 7 лет активного увлечения рыбалкой мною найдены десятки способов улучшить клев. Приведу самые эффективные:
- Активатор клева. Эта феромоновая добавка сильнее всех приманивает рыбу в холодной и теплой воде. Обсуждение активатора клева «Голодная рыба».
- Повышение чувствительности снасти. Читайте соответствующие руководства по конкретному типу снасти.
- Приманки на основе феромонов.
Мотолодка «Сом»
Прикрепленные изображения
Рулевой 1-го класса
Да, строили, и в настоящий момент, одну делают, на другую материал покупают.
Рулевой 1-го класса
Рулевой 1-го класса
Рулевой 1-го класса
Прикрепленные изображения
Уважаемый Potexin2001, насчет уточненных размеров прошу подождать окончания выходных, лето, никого не застать. Вчера я тоже был на рыбалке, по нашим меркам очень удачно (браконьерством не занимался никогда). Фото моего «Сомика» на лодочной станции прикладываю. У меня к вам вопрос, а на какой акватории вы хотите эксплуатировать «Сома»? Мое мнение, «Сом» по характеристикам превосходит «Крымы» и «Прогрессы». Но он все-таки, больше подходит для рек и озер, но не как для больших водохранилищ. Хотя во Владивостоке Иван ходит на нем по Японскому морю.
Рулевой 1-го класса
Прикрепленные изображения
Здравствуйте Potexin2001 Сегодня наконец-то застал одного из строителей «Сома», другой в отпуске. С его слов, чертежи раскроя днища и бортов не содержат ошибок. Единственно, что по длине по килю днище несколько больше, а борт на 1,5 см выше транца. На фото это хорошо видно. И еще, обе носовых переборки, если их делать по чертежу, получаются шире. Они их переделывали, заужали. Необходимые размеры днищевых и бортовых ветвей шпангоутов у этих переборок надо брать непосредственно с выкроек днища и бортов в местах их установки. Точный размер бортовой ветви транца также берется из выкройки борта. Верх переборок выклеен из нескольких реек. Необходимый радиус изгиба получен в простейшем кондукторе, в фанеру забили несколько гвоздей, и по ним клеили рейки. Получилось очень прочное соединение, они на эти склеенные рейки потом вставали. Пока, на 2-е недели строительство приостановлено. Все, что на фото, сделано в течении месяца, после работы, и то не каждый день. И еще они повторили мои слова, что дольше ждешь, пока встанет смола, чем работаешь. А вообще, они мечтают испытать на воде свое творение еще в этом году. Фанеру они заусовывали, говорят, что все делается быстро и просто. Я соединял накладкой, т.к. считаю, что так быстрее и проще. В общем, ничего страшного нет. Проект вполне жизнеспособен, и при грамотном и аккуратном исполнении получится очень качественное судно, которое в магазине не купишь. Т.к. «Сом» собирается в небольшом помещении, фото получились не очень, но основные моменты видно. Будут еще вопросы, задавайте, чем смогу, помогу.
Рулевой 1-го класса
А что, стрингеры по днищу они ставить не будут?
Рулевой 1-го класса
Рулевой 1-го класса
Очень понравился проект! Сейчас собираю всякую инфу и узнаю по материалам, так как раньше строительством лодок не занимался. Но с эпоксидкой работал! Планирую закупаться материалами потихоньку. Думаю за зиму можно все распилить и подготовить. А ближе к весне собирать.
Планирую закупаться материалами потихоньку. Думаю за зиму можно все распилить и подготовить. А ближе к весне собирать.
Квок своими руками из абрикоса
Есть мнение что материал для изготовления квока может быть любой металл, дерево или пластмасса .
Но мой знакомой изготавливает квок из абрикоса , объясняя выбор материала тем что в древние времена из абрикоса изготавливали музыкальные инструменты, соответственно и у квока из абрикоса особое звучание.
самодельный квок
Квок состоит из трёх частей: ручки, ножа и пятна.
При изготовлении квока из дерева ручка и нож изготавливают из одной, имеющей изгиб, ветки абрикоса. Нож строгается тонким и широким, ручка приспосабливается по руке.
пятак и нож квока
Пятак насаживается на нож и приклеивается импортным мебельным клеем. Весь квок покрывается лаком.
пятак квока
Как купить квок.
Покупать квок в интернете или на рынке это лотерея. Лучше покупать у мастера. Если покупать квок у мастера который его изготовил, можно договориться о пробном использовании квока. Лучше взять на пробу несколько квоков. Если квок оказался удачным и с его помощью ловится рыба, то квок покупается, если сом на квок не реагирует его возвращают.
Хорошо сделанный из дерева и покрытый лаком квок – отличный рыболовный сувенир
Можно изготовить квок своими руками, с технологической точки зрения нет ничего сложного. При этом лучше изготовить сразу несколько ковков и потом их все опробовать.
пятак квока
квок алюминивый
А как еще используют звук на рыбалке читай – ЗАГОН РЫБЫ В СЕТИ ЗВУКОМ
Надеемся что прочитав эту заметку Вы стали более эрудированным рыболовом, и сможете ответить на вопрос – квок что это такое ?
